Canal da Galheta: concessão histórica ou negócio fechado?

O que deveria ser apresentado como o maior avanço da infraestrutura logística do Paraná nos últimos anos começa a parecer, para críticos e analistas independentes, um troféu político mais do que um projeto de desenvolvimento. Nesta terça-feira (20), no Palácio Iguaçu, o governador Carlos Massa Ratinho Junior recebeu representantes do Consórcio Canal Galheta Dragagem (CCGD) — formado pela empresa belga Deme Group e pela brasileira FTSPar — para discutir o cronograma e os próximos passos do contrato de concessão do Canal da Galheta, trecho de acesso aquaviário ao Porto de Paranaguá que, pela primeira vez no Brasil, foi repassado à iniciativa privada por meio de leilão na B3. 

O encontro, descrito em nota oficial do governo do estado como “momento histórico” para o Porto - que bateu 73 milhões de toneladas movimentadas em 2025, volume que o próprio governo projetava apenas para 2045  - serviu principalmente para repetir o discurso de modernização. “Estamos no melhor momento da história do nosso porto… é um projeto pioneiro no País”, afirmou Ratinho Jr., enfatizando a escolha da Deme por ter “uma parceira local” no consórcio. 

Na prática, porém, o contrato que prevê R$ 1,23 bilhão em investimentos ao longo de 25 anos e a ampliação do calado para até 15,5 metros, dando espaço a navios de grande porte, coloca uma mesma base empresarial no controle não apenas de terminais, mas agora também da via de acesso mais estratégica de toda a operação portuária. 

O secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex, reforçou o discurso oficial: a concessão “projeta o Porto de Paranaguá para um novo patamar de competitividade… com mais eficiência, capacidade operacional e menor custo logístico.” Essa narrativa repetida nas entrevistas e comunicados públicos termina por ofuscar duas questões que têm sido levantadas por especialistas em infraestrutura e concorrência: por que um modelo tão concentrado de leilão atrai tão poucos grupos independentes, e se os ganhos prometidos serão realmente repassados ao setor produtivo e não capturados como lucro financeiro por um pequeno círculo de operadores. 

O consórcio vencedor, além da Deme (empresa belga com mais de 150 anos de atuação mundial em dragagem), tem à sua frente a FTSPar, que já vinha se consolidando em vários leilões portuários no Paraná nos últimos anos. Críticos lembram que a mesma FTS aparece em outra estrutura estratégica — o terminal PAR-50 — que foi arrematado por valores considerados baixos e posteriormente revendido com grande margem antes de qualquer investimento físico. Embora a concessão do canal seja tratada como um marco para o estado, o padrão de concentração de ativos e revenda de concessões tem gerado inquietação fora do círculo de sustentação institucional. 

A reunião contou ainda com a presença do vice-governador Darci Piana, do presidente da Invest Paraná e de executivos do próprio consórcio, incluindo o CEO da FTSPar, André Maragliano, e o diretor-executivo estratégico da mesma, Valdécio Bombonato,  figura que já se tornou central nas concessões portuárias paranaenses e cujo grupo controla outros ativos logísticos na costa. 

A presença reiterada de Bombonato em eventos públicos ligando o governo estatal ao projeto levanta questionamentos sobre a linha tênue entre articulação empresarial legítima e um ambiente de poder onde estruturas públicas estão cada vez mais conectadas a um grupo econômico restrito. O fato de o mesmo grupo que venceu várias licitações anteriores - algumas objeto de investigação de órgãos de controle - esteja agora no núcleo da concessão do canal alimenta críticas de falta de diversidade competitiva e de concentração de influência. 

Do lado oficial, a versão é unívoca: a concessão do Canal da Galheta representa “um marco na modernização da infraestrutura logística nacional” e um salto competitivo para o Brasil no cenário portuário global. Do lado crítico, a mesma operação é vista como parte de um modelo de apropriação privatista de infraestrutura pública estratégica, onde ganhos futuros podem ficar nas mãos de poucos beneficiários, enquanto o discurso de competitividade é repetido como mantra institucional.

Com o contrato agora em fase de cronograma e trâmites pré-contratuais - incluindo a obtenção de licenças ambientais e a previsão de primeira grande dragagem em 2027 - a atenção de operadores logísticos, especialistas em concorrência e auditores independentes se volta agora para quem terá o capital de fato para executar, como serão cumpridas as metas de performance, e de que forma o modelo garantirá que os ganhos serão, de fato, coletivos e não simplesmente capturados por um núcleo fechado de empresas e interesses.